Duisburg
Landschaftspark Duisburg Nord - Blick auf Hochofen 2
04/2019
Landschaftspark Duisburg Nord - Blick auf Hochofen 2
Remake eines Bildes aus 2010. Zwischen damals und heute ist die Beleuchtung des Landschaftspark Duisburg Nord auf LED umgestellt worden, dies führt zu einem geänderten Licht im Landschaftspark. Also wurde es Zeit das Bild neu zu erstellen.
Auch in diesem Bild ist wie 2010 mit einem doppelten Weißabgleich gearbeitet worden, ein Weißabgleich für das Motiv und der zweite für den Hintergrund. Nachdem entzerren des Bildes sind einzelne Objekte separat entzerrt worden um „Eierköpfe“ zu vermeiden.
Remake eines Bildes aus 2010. Zwischen damals und heute ist die Beleuchtung des Landschaftspark Duisburg Nord auf LED umgestellt worden, dies führt zu einem geänderten Licht im Landschaftspark. Also wurde es Zeit das Bild neu zu erstellen.
Auch in diesem Bild ist wie 2010 mit einem doppelten Weißabgleich gearbeitet worden, ein Weißabgleich für das Motiv und der zweite für den Hintergrund. Nachdem entzerren des Bildes sind einzelne Objekte separat entzerrt worden um „Eierköpfe“ zu vermeiden.
Tiger & Turtle - Jump!
07/2018
Tiger & Turtle – Jump!
Das schwierige bei den Lichtern war, sie so darzustellen das man erkennen kann das es LED-Leuchten sind. Und natürlich das frühe Aufstehen.
Das schwierige bei den Lichtern war, sie so darzustellen das man erkennen kann das es LED-Leuchten sind. Und natürlich das frühe Aufstehen.
Das Krokodil - Landschaftspark Duisburg Nord
04/2016
Das Krokodil - Landschaftspark Duisburg Nord I
Die 1925 errichtete Verladebrücke über den Erzbunkern, in Duisburg als "Krokodil" bekannt, diente zur Befüllung der Tagesbunker. Heute ist sie ein begehrtes Motiv für Fotografen.
Das Krokodil - Landschaftspark Duisburg Nord II
Die 1925 errichtete Verladebrücke über den Erzbunkern, in Duisburg als "Krokodil" bekannt, diente zur Befüllung der Tagesbunker. Heute ist sie ein begehrtes Motiv für Fotografen.
Das Krokodil - Landschaftspark Duisburg Nord II
Tiger & Turtle – Magic Mountain
11/2011
Tiger & Turtle – Magic Mountain
Die neue Landmarke des Ruhrgebiets im Duisburger Süden. Im Moment allerdings eher ein Ort des fotografischen Rudelbum… Abends hoffnungslos überlaufen, irgendeiner ist immer im Weg, für eine klare Gesamtansicht entweder warten bis der Hype vorbei ist oder früh aufstehen.
Aufgenommen auf einer Schnuppertour, manche werden sich mit Schrecken an den Rüpel mit dem Hut erinnern.
Die neue Landmarke des Ruhrgebiets im Duisburger Süden. Im Moment allerdings eher ein Ort des fotografischen Rudelbum… Abends hoffnungslos überlaufen, irgendeiner ist immer im Weg, für eine klare Gesamtansicht entweder warten bis der Hype vorbei ist oder früh aufstehen.
Aufgenommen auf einer Schnuppertour, manche werden sich mit Schrecken an den Rüpel mit dem Hut erinnern.
Brücke der Solidarität
07/2011
Brücke der Solidarität I
Die am 3. Juli 1950 eröffnete Admiral-Graf-Spee-Brücke erhielt ihren jetzigen Namen während des Arbeitskampf der Rheinhausener Krupp Arbeiter.
Am 26. November 1987 wurde bekannt, dass der Krupp-Konzern die Schließung des Stahlwerks Rheinhausen bis Ende 1988 plante, über 6.000 Arbeitsplätze waren gefährdet. Nach einer emotionalen Ansprache des Betriebsleiters Helmut Laakmann begann der Arbeitskampf im Stahlwerk Rheinhausen. Den ganzen Winter 1987/88 folgten große Demonstrationen gegen die Schließung des verbliebenen Hüttenwerks. Die Besetzung der Villa Hügel, Mahnwachen und Brückenbesetzungen begleiteten die Auseinandersetzungen. Rheinhausen wurde damit zum Synonym für “Stahlkrise“.
Die Rheinbrücke Rheinhausen–Hochfeld wurde am 20. Januar 1988 von den Arbeitnehmern in Brücke der Solidarität umbenannt. An diesem Tag zogen 50000 Stahlkocher aus über 60 Hüttenwerken zur Brücke. Jugendvertreter der Krupp-Lehrwerkstatt fertigten über Nacht das neue Namensschild. Der Name wurde dann einige Zeit später von der Stadt Duisburg offiziell übernommen.
Trotz aller Proteste endete am 15. August 1993 mit der endgültigen Schließung der Kruppschen Hüttenwerke eine fast 100-jährige Industriegeschichte.
Brücke der Solidarität II
Die mit 255,9m Länge größte Stabbogenbrücke Deutschlands wurde am 03. Juli 1950 nach 5-jähriger Bauzeit für den Verkehr freigegeben. Ihre 1936 eröffnete Vorgängerbrücke wurde während des Zweiten Weltkriegs am 4. März von der sich zurückziehenden Wehrmacht gesprengt. Schon im Juli des Jahres 1945 verfügten die Alliierten Besatzungsbehörden den Neubau der Brücke. An die Stelle der früheren Konstruktion trat nach einem Vorschlag der Firma Krupp Stahlbau Rheinhausen eine Stabbogenbrücke.
Die am 3. Juli 1950 eröffnete Admiral-Graf-Spee-Brücke erhielt ihren jetzigen Namen während des Arbeitskampf der Rheinhausener Krupp Arbeiter.
Am 26. November 1987 wurde bekannt, dass der Krupp-Konzern die Schließung des Stahlwerks Rheinhausen bis Ende 1988 plante, über 6.000 Arbeitsplätze waren gefährdet. Nach einer emotionalen Ansprache des Betriebsleiters Helmut Laakmann begann der Arbeitskampf im Stahlwerk Rheinhausen. Den ganzen Winter 1987/88 folgten große Demonstrationen gegen die Schließung des verbliebenen Hüttenwerks. Die Besetzung der Villa Hügel, Mahnwachen und Brückenbesetzungen begleiteten die Auseinandersetzungen. Rheinhausen wurde damit zum Synonym für “Stahlkrise“.
Die Rheinbrücke Rheinhausen–Hochfeld wurde am 20. Januar 1988 von den Arbeitnehmern in Brücke der Solidarität umbenannt. An diesem Tag zogen 50000 Stahlkocher aus über 60 Hüttenwerken zur Brücke. Jugendvertreter der Krupp-Lehrwerkstatt fertigten über Nacht das neue Namensschild. Der Name wurde dann einige Zeit später von der Stadt Duisburg offiziell übernommen.
Trotz aller Proteste endete am 15. August 1993 mit der endgültigen Schließung der Kruppschen Hüttenwerke eine fast 100-jährige Industriegeschichte.
Brücke der Solidarität II
Die mit 255,9m Länge größte Stabbogenbrücke Deutschlands wurde am 03. Juli 1950 nach 5-jähriger Bauzeit für den Verkehr freigegeben. Ihre 1936 eröffnete Vorgängerbrücke wurde während des Zweiten Weltkriegs am 4. März von der sich zurückziehenden Wehrmacht gesprengt. Schon im Juli des Jahres 1945 verfügten die Alliierten Besatzungsbehörden den Neubau der Brücke. An die Stelle der früheren Konstruktion trat nach einem Vorschlag der Firma Krupp Stahlbau Rheinhausen eine Stabbogenbrücke.
Duisburger Innenhafen
06/2011
H² Office - Cubar´s Cube – Duisburg Innenhafen
Die Form dominiert das Bild.
Als Ausnahme mal etwas Quadratisches. In diesem Bild habe ich als gestalterisches Element die vordere linke Ecke des Gebäudes als dominante Linie gesetzt.
Das 2004 nach Plänen des renommierten Hamburger Architekturbüros BRT (Bothe, Richter und Teherani) erbaute H² ist eines der am häufigsten fotografierten Motive im Duisburger Innenhafen. Die dynamische Form soll an einen Katamaran erinnern und schafft so einen Bezug zum maritimen Umfeld des Hafens. Das zweite Gebäude wurde 2009 fertig gestellt. Von oben betrachtet erkennt man wie die Baukörper ihren Namen H² architektonisch in die Landschaft setzen.
Faktorei 21 – Duisburg Innenhafen
Das Gebäude der Faktorei ging aus dem Wiederaufbau nach dem zweiten Weltkrieg hervor. Dringend benötigter Speicherplatz zur Versorgung der Bevölkerung mit Grundnahrungsmitteln führte im Jahre 1954 zur Errichtung des Gebäudes.
Im Zuge der Umgestaltung des Innenhafens aufgrund des Masterplans von Sir Normann Foster wurde im Jahr 2000 die Faktorei renoviert und umgebaut. Es entstand im Mittelteil des Satteldachs eine großzügige Glasfläche sodass ein helles Atrium zur Belichtung der innen liegenden Büros entstand.
Wehrhahnmühle - Duisburger Innenhafen
Die Wehrhahnmühle im Duisburger Innenhafen. 1896 von der jüdischen Familie Cohen erbaut. 1924 nach einem Feuer wieder neu aufgebaut. 1936, nachdem die Familie vor dem Terror der Nazis geflohen ist, in den Besitz der Rheinischen Mühlenwerke Wehrhahn übergegangen. 1969 Stillegung.
Heute befinden sich im linken Gebäude Büros und Gastronomie.
Die Form dominiert das Bild.
Als Ausnahme mal etwas Quadratisches. In diesem Bild habe ich als gestalterisches Element die vordere linke Ecke des Gebäudes als dominante Linie gesetzt.
Das 2004 nach Plänen des renommierten Hamburger Architekturbüros BRT (Bothe, Richter und Teherani) erbaute H² ist eines der am häufigsten fotografierten Motive im Duisburger Innenhafen. Die dynamische Form soll an einen Katamaran erinnern und schafft so einen Bezug zum maritimen Umfeld des Hafens. Das zweite Gebäude wurde 2009 fertig gestellt. Von oben betrachtet erkennt man wie die Baukörper ihren Namen H² architektonisch in die Landschaft setzen.
Faktorei 21 – Duisburg Innenhafen
Das Gebäude der Faktorei ging aus dem Wiederaufbau nach dem zweiten Weltkrieg hervor. Dringend benötigter Speicherplatz zur Versorgung der Bevölkerung mit Grundnahrungsmitteln führte im Jahre 1954 zur Errichtung des Gebäudes.
Im Zuge der Umgestaltung des Innenhafens aufgrund des Masterplans von Sir Normann Foster wurde im Jahr 2000 die Faktorei renoviert und umgebaut. Es entstand im Mittelteil des Satteldachs eine großzügige Glasfläche sodass ein helles Atrium zur Belichtung der innen liegenden Büros entstand.
Wehrhahnmühle - Duisburger Innenhafen
Die Wehrhahnmühle im Duisburger Innenhafen. 1896 von der jüdischen Familie Cohen erbaut. 1924 nach einem Feuer wieder neu aufgebaut. 1936, nachdem die Familie vor dem Terror der Nazis geflohen ist, in den Besitz der Rheinischen Mühlenwerke Wehrhahn übergegangen. 1969 Stillegung.
Heute befinden sich im linken Gebäude Büros und Gastronomie.
Werthacker Bunker – A40 Duisburg Kaiserberg
07/2010
Werthacker Bunker – A40 Duisburg Kaiserberg
Eingezwängt zwischen den Fahrbahnen des Autobahnkreuzes Duisburg-Kaiserberg, der Oberhausen-Duisburger Bahnlinie und dem Ruhrschifffahrtskanal liegt der Duisburger Ortsteil Werthacker. Entstanden als Siedlungsgemeinschaft zwischen 1947 und 1978 inszeniert sich dieser „vergessene“ Stadtteil als „Gallisches Dorf“.
Als Wahrzeichen von Wertacker dient jetzt seit wenigen Monaten das Lauflicht in der obersten Etage des Werthacker Hochbunkers. Diese markante Hinterlassenschaft des letzten Weltkrieges, direkt an der A40 Richtung Duisburg, dient inzwischen als Stätte für Proberäume junger Musiker.
Eingezwängt zwischen den Fahrbahnen des Autobahnkreuzes Duisburg-Kaiserberg, der Oberhausen-Duisburger Bahnlinie und dem Ruhrschifffahrtskanal liegt der Duisburger Ortsteil Werthacker. Entstanden als Siedlungsgemeinschaft zwischen 1947 und 1978 inszeniert sich dieser „vergessene“ Stadtteil als „Gallisches Dorf“.
Als Wahrzeichen von Wertacker dient jetzt seit wenigen Monaten das Lauflicht in der obersten Etage des Werthacker Hochbunkers. Diese markante Hinterlassenschaft des letzten Weltkrieges, direkt an der A40 Richtung Duisburg, dient inzwischen als Stätte für Proberäume junger Musiker.
Kraftwerk Hermann Wenzel
06/2010
Kraftwerk Hermann Wenzel
Der Architektur von Fritz Schupp nachempfunden ist das 1953-55 entstandene Kraftwerk Hermann Wenzel. Prägend für die Kraftwerksarchitektur ist das zum Rhein orientierte hoch aufragende Kesselhaus in Stahlfachwerkarchitektur.
Das Kraftwerk der Phoenix-Rheinrohr AG wurde in erster Linie mit Gichtgas und bis zu 40% mit Steinkohlenstaub geheizt. Die Phoenix-Rheinrohr AG wurde 1966 zu Thyssen Röhrenwerke AG umfirmiert und 1970 in die Mannesmannröhren-Werke AG eingebracht. Seitdem (1966) ist dieses Kraftwerk im Besitz der Thyssen-Krupp Stahl AG und dient der firmeneigenen Energieerzeugung.
Am 8. Januar 2001 explodierte offenbar die Koksgasleitung (ein Ventil war defekt) und verursachte einen Millionen Schaden. Block 1 ist seit dem stillgelegt, die Blöcke 2-4 sind noch in Betrieb und erzeugen zusammen 344 MW Strom.
Der Architektur von Fritz Schupp nachempfunden ist das 1953-55 entstandene Kraftwerk Hermann Wenzel. Prägend für die Kraftwerksarchitektur ist das zum Rhein orientierte hoch aufragende Kesselhaus in Stahlfachwerkarchitektur.
Das Kraftwerk der Phoenix-Rheinrohr AG wurde in erster Linie mit Gichtgas und bis zu 40% mit Steinkohlenstaub geheizt. Die Phoenix-Rheinrohr AG wurde 1966 zu Thyssen Röhrenwerke AG umfirmiert und 1970 in die Mannesmannröhren-Werke AG eingebracht. Seitdem (1966) ist dieses Kraftwerk im Besitz der Thyssen-Krupp Stahl AG und dient der firmeneigenen Energieerzeugung.
Am 8. Januar 2001 explodierte offenbar die Koksgasleitung (ein Ventil war defekt) und verursachte einen Millionen Schaden. Block 1 ist seit dem stillgelegt, die Blöcke 2-4 sind noch in Betrieb und erzeugen zusammen 344 MW Strom.
Landschaftspark Duisburg Nord
06/2010
Landschaftspark Duisburg Nord – Blick auf Hochofen 2
Seit Dezember 1996 wird der Landschaftspark Duisburg-Nord durch eine Lichtinstallation von Jonathan Park illuminiert. Und seit dem ist der Landschaftspark eines der am meisten fotografierten Nachtmotive Deutschlands.
Seit Dezember 1996 wird der Landschaftspark Duisburg-Nord durch eine Lichtinstallation von Jonathan Park illuminiert. Und seit dem ist der Landschaftspark eines der am meisten fotografierten Nachtmotive Deutschlands.
Blick über Duisburg
01/2010
Blick über Duisburg - Aussenhafen und Stadtwerke
Dominant im Bild der 200m hohe Duisburger Stadtwerketurm. Davor das Duisburger Rotlichtviertel mit seinem Bordell. Rechts im Vordergund der Aussenhafen mit dem Sperrwerk Marientor und dahinter die Rohrbrücke der Demag. Noch weiter im Hintergrund der Schornstein der Sinteranlage der DK Recycling mit einer Höhe von 250m. Links im Hintergrund der Bandido-Treff und weiter am äußeren Rand kann man noch den Kühlturm der Stadtwerke Duisburg erkennen.
Blick über Duisburg II – Schwanentor und Altstadt
Links im Vordergrund das Schwanentor, rechts davon der Steiger Schwanentor von dem die Schiffe der Weißen Flotte Duisburg ihre Hafenrundfahrten starten. Hier das Ausflugsschiff Stadt Duisburg. Das helle Gebäude in der Mitte ist das Rathaus von Duisburg das auf einer ehemaligen Königspfalz errichtet wurde. Links davon die fast 700 Jahre alte Salvatorkiche. Hinter dem Rathaus am Horizont, das Silberpalais, der Sitz der Klöckner-Holding. Am linken Bildrand, oberhalb der Schwanentorbrücke, das Statdtarchiv von Duisburg.
Schwanentorbrücke
Die Schwanentorbrücke ist eine von zwei Hubbrücken in Duisburg. Sie überquert den Innenhafen und verbindet damit die Innenstadt mit Kaßlerfeld und Ruhrort. Sie wird von Fußgängern, Radfahrern, Automobilen und der Straßenbahn benutzt. Außerdem ermöglicht sie den Rundfahrtschiffen die Passage in den hinteren Teil des Innenhafens bzw. den Yachten die Fahrt bis zur Marina. Die Durchfahrtshöhe bei mittlerem Normalwasserstand und ohne Hebung der Plattform beträgt 5,50 Meter.
Die Brückenplattform in der Mitte der vier quadratischen Türme wird bei Bedarf ca. zehn Meter hochgehoben. Seile und Gegengewichte befinden sich in den Türmen. Diese sind mit Ziegeln verkleidet, habe paarweise angeordnete Fensterschlitze und ein verglastes Obergeschoss. Sie werden oben jeweils von Gaslaternen abgeschlossen. In einem der Türme ist ein Wärterhäuschen eingebaut, welches die Hebung der Schwanentorbrücke ebenso wie die der Buckelbrücke steuert. (quelle: wikipedia.de)
Dominant im Bild der 200m hohe Duisburger Stadtwerketurm. Davor das Duisburger Rotlichtviertel mit seinem Bordell. Rechts im Vordergund der Aussenhafen mit dem Sperrwerk Marientor und dahinter die Rohrbrücke der Demag. Noch weiter im Hintergrund der Schornstein der Sinteranlage der DK Recycling mit einer Höhe von 250m. Links im Hintergrund der Bandido-Treff und weiter am äußeren Rand kann man noch den Kühlturm der Stadtwerke Duisburg erkennen.
Blick über Duisburg II – Schwanentor und Altstadt
Links im Vordergrund das Schwanentor, rechts davon der Steiger Schwanentor von dem die Schiffe der Weißen Flotte Duisburg ihre Hafenrundfahrten starten. Hier das Ausflugsschiff Stadt Duisburg. Das helle Gebäude in der Mitte ist das Rathaus von Duisburg das auf einer ehemaligen Königspfalz errichtet wurde. Links davon die fast 700 Jahre alte Salvatorkiche. Hinter dem Rathaus am Horizont, das Silberpalais, der Sitz der Klöckner-Holding. Am linken Bildrand, oberhalb der Schwanentorbrücke, das Statdtarchiv von Duisburg.
Schwanentorbrücke
Die Schwanentorbrücke ist eine von zwei Hubbrücken in Duisburg. Sie überquert den Innenhafen und verbindet damit die Innenstadt mit Kaßlerfeld und Ruhrort. Sie wird von Fußgängern, Radfahrern, Automobilen und der Straßenbahn benutzt. Außerdem ermöglicht sie den Rundfahrtschiffen die Passage in den hinteren Teil des Innenhafens bzw. den Yachten die Fahrt bis zur Marina. Die Durchfahrtshöhe bei mittlerem Normalwasserstand und ohne Hebung der Plattform beträgt 5,50 Meter.
Die Brückenplattform in der Mitte der vier quadratischen Türme wird bei Bedarf ca. zehn Meter hochgehoben. Seile und Gegengewichte befinden sich in den Türmen. Diese sind mit Ziegeln verkleidet, habe paarweise angeordnete Fensterschlitze und ein verglastes Obergeschoss. Sie werden oben jeweils von Gaslaternen abgeschlossen. In einem der Türme ist ein Wärterhäuschen eingebaut, welches die Hebung der Schwanentorbrücke ebenso wie die der Buckelbrücke steuert. (quelle: wikipedia.de)
Die technischen Daten der Schwanentorbrücke:
Konstruktion: Hubbrücke
Nutzung: Straßen- und Straßenbahnbrücke
Breite: 22m
Längste Stützweite: 18m
Konstruktionshöhe: 20m
Lichte Höhe: 5,50m
Baujahr: 1950
Architekt und Konstrukteur: Hans-Siegfried Persch
AKKURT Wasserturm - Hochfeld Tower
08/2009
AKKURT Wasserturm - Hochfeld Tower
Für mich ist der AKKURT Wasserturm ein schönes Beispiel für Engagement, Hartnäckigkeit und Geduld.
Im Bereich zwischen dem Güterbahnhof Hochfeld und dem Duisburger Hauptbahnhof wurde 1917, also noch mitten im Ersten Weltkrieg ein Wasserturm zur Versorgung der Dampflokomotiven mit frischem Wasser errichtet.
Der Wasserturm an der Paul-Esch-Straße stellt insofern eine Neuerung dar, als er aus Stahlbeton gebaut wurde, eine Bauweise die sich erst kurz vor dem Ersten Weltkrieg durchgesetzt hatte. Davor waren Wasserhochbehälter aus Stahl auf gemauerten oder aus Stahlgerüsten bestehenden Trägerkonstruktionen üblich. Im Gegensatz dazu sind hier sowohl die Trägerkonstruktion aus sechs inneren und sechs äußeren Stahlbetonstützen, die durch ein Ziegelmauerwerk mit einander verbunden sind, wie auch der Behälter für 1.000 m³ Wasser aus Stahlbeton nach dem neueren Verfahren gebaut.
Als die Bahn in den 60er Jahren den Betrieb von Dampf- auf E-Loks umstellte, wurde der Wasserturm stillgelegt. Er steht in engem, nicht nur baulichen sondern auch funktionalen Zusammenhang mit einem Ringlokschuppen und einer Reparaturhalle auf einem als "Stadtgarten-Quartier" vorgesehenen Gelände, das zurzeit noch aufbereitet wird.
Der Wasserturm selbst wurde in zehnjähriger Arbeit von den Brüdern Mevlüt und Mustafa Akkurt zu einem Büroturm umgebaut. Auf dem Dach in 47 Metern Höhe befindet sich ein im Juni 2007 eröffnetes Panorama-Café, von dem aus sich ein großartiger Blick auf den Duisburger Süden und weit darüber hinaus bietet. Einen reizvollen Kontrast hierzu bietet das Innere, wo sich an den Wänden des ehemaligen Wasserbehälters das von einem aserbeidschanischen Künstler gestaltete Panorama einer türkischen Eufrat-Landschaft findet. (quelle: route-der-industriekultur.de)
Für mich ist der AKKURT Wasserturm ein schönes Beispiel für Engagement, Hartnäckigkeit und Geduld.
Im Bereich zwischen dem Güterbahnhof Hochfeld und dem Duisburger Hauptbahnhof wurde 1917, also noch mitten im Ersten Weltkrieg ein Wasserturm zur Versorgung der Dampflokomotiven mit frischem Wasser errichtet.
Der Wasserturm an der Paul-Esch-Straße stellt insofern eine Neuerung dar, als er aus Stahlbeton gebaut wurde, eine Bauweise die sich erst kurz vor dem Ersten Weltkrieg durchgesetzt hatte. Davor waren Wasserhochbehälter aus Stahl auf gemauerten oder aus Stahlgerüsten bestehenden Trägerkonstruktionen üblich. Im Gegensatz dazu sind hier sowohl die Trägerkonstruktion aus sechs inneren und sechs äußeren Stahlbetonstützen, die durch ein Ziegelmauerwerk mit einander verbunden sind, wie auch der Behälter für 1.000 m³ Wasser aus Stahlbeton nach dem neueren Verfahren gebaut.
Als die Bahn in den 60er Jahren den Betrieb von Dampf- auf E-Loks umstellte, wurde der Wasserturm stillgelegt. Er steht in engem, nicht nur baulichen sondern auch funktionalen Zusammenhang mit einem Ringlokschuppen und einer Reparaturhalle auf einem als "Stadtgarten-Quartier" vorgesehenen Gelände, das zurzeit noch aufbereitet wird.
Der Wasserturm selbst wurde in zehnjähriger Arbeit von den Brüdern Mevlüt und Mustafa Akkurt zu einem Büroturm umgebaut. Auf dem Dach in 47 Metern Höhe befindet sich ein im Juni 2007 eröffnetes Panorama-Café, von dem aus sich ein großartiger Blick auf den Duisburger Süden und weit darüber hinaus bietet. Einen reizvollen Kontrast hierzu bietet das Innere, wo sich an den Wänden des ehemaligen Wasserbehälters das von einem aserbeidschanischen Künstler gestaltete Panorama einer türkischen Eufrat-Landschaft findet. (quelle: route-der-industriekultur.de)
Rheinpark Duisburg
07/2009
Rheinpark - Wasserturm
Rheinpark - Wasserturm vs. Graffitiwand
Wasserturm im Rheinpark Duisburg
Rheinpark - Wasserturm vs. Graffitiwand
Wasserturm im Rheinpark Duisburg
Landschaftspark Duisburg Nord - Innenansichten
06/2009
LaPaDu - Grün 1
LaPaDu - Grün 2
LaPaDu - Violett
LaPaDu - Grün 2
LaPaDu - Violett
Garten der Erinnerung
01/2009
Garten der Erinnerung I - Schwebend
Die Stahlskulptur “Schwebend“ von Menashe Kadishman als Kontrast zur künstlichen Ruine Ludwig-Turm. Im Hintergrund rechts die Synagoge der Jüdischen Gemeinde Duisburg-Mülheim/Ruhr-Oberhausen. Leider muss die Synagoge ständig von der Polizei bewacht werden.
Der Garten der Erinnerung wurden nach Plänen des israelischen Künstler Dani Karavan 1999 angelegt. Er ist mit ca. 3 Hektar das umfangreichste Projekt des Künstlers in Deutschland. Bewusst herausgearbeitete Gebäudereste der ehemaligen Bebauung sind mit Geländemodulationen und einer abendlichen Illumination zu einem spannenden Ensemble komponiert worden.
Garten der Erinnerung II – Ludwigsturm
Die aus dem Treppenhaus der Allgemeine Land- und Seetransport AG Hermann Ludwig künstlich geschaffene Ruine Ludwigsturm dient heute als ungewöhnlicher Ort für gelegentliche Kunstaktionen.
Im Rahmen des Masterplans des israelischen Künstlers Dani Karavan ist der Grundriss der abgerissenen Gebäude und Hallen in die entstandene Parklandschaft des Gartens integriert. Weiße Betonlinien im Boden grenzen die entstandenen Grünflächen ab. Weizen als landschaftliches Element soll an den Brotkorb des Ruhrgebiets erinnern.
Garten der Erinnerung III – Synagoge Duisburg
Die Duisburger Synagoge wurde nach Plänen des Architekten Zvi Hecker errichtet. Nach mehr als zwei Jahren Bauzeit wurde sie am 21. Februar 1999 eingeweiht. Für die über 2.800 Mitglieder ist sie das Zentrum der Jüdischen Gemeinde Duisburg-Mülheim/Ruhr-Oberhausen.
Die monolithisch geprägte Synagoge hat die Form eines aufgefächerten Buches, wobei sie stilistisch die Form eines Sterns mit der Form einer Buchseite verbindet. Die Nutzfläche beträgt etwa 1.600 m², aufgeteilt auf die eigentliche − mit der Stirnwand nach Osten zeigende − Synagoge und einen, durch ein Glasatrium verbundenen, großen Saal mit Bühne. Zusätzlich gibt es eine Bibliothek, Büros, Klassenräume, drei Wohnungen und die Räume des Kinder- und Jugendzentrums. Die fünf unverputzten Stahlbetonbögen nehmen vielfältigen Bezug zur jüdischen Kultur und Geschichte, unter anderem zum Pentateuch und zu den fünf Standorten der Gemeinde ab dem 13. Jahrhundert in Duisburg. Sie können auch als die fünf Finger einer offenen Hand interpretiert werden, die die Offenheit des Judentums symbolisieren. (quelle: wikipedia.de)
Die Stahlskulptur “Schwebend“ von Menashe Kadishman als Kontrast zur künstlichen Ruine Ludwig-Turm. Im Hintergrund rechts die Synagoge der Jüdischen Gemeinde Duisburg-Mülheim/Ruhr-Oberhausen. Leider muss die Synagoge ständig von der Polizei bewacht werden.
Der Garten der Erinnerung wurden nach Plänen des israelischen Künstler Dani Karavan 1999 angelegt. Er ist mit ca. 3 Hektar das umfangreichste Projekt des Künstlers in Deutschland. Bewusst herausgearbeitete Gebäudereste der ehemaligen Bebauung sind mit Geländemodulationen und einer abendlichen Illumination zu einem spannenden Ensemble komponiert worden.
Garten der Erinnerung II – Ludwigsturm
Die aus dem Treppenhaus der Allgemeine Land- und Seetransport AG Hermann Ludwig künstlich geschaffene Ruine Ludwigsturm dient heute als ungewöhnlicher Ort für gelegentliche Kunstaktionen.
Im Rahmen des Masterplans des israelischen Künstlers Dani Karavan ist der Grundriss der abgerissenen Gebäude und Hallen in die entstandene Parklandschaft des Gartens integriert. Weiße Betonlinien im Boden grenzen die entstandenen Grünflächen ab. Weizen als landschaftliches Element soll an den Brotkorb des Ruhrgebiets erinnern.
Garten der Erinnerung III – Synagoge Duisburg
Die Duisburger Synagoge wurde nach Plänen des Architekten Zvi Hecker errichtet. Nach mehr als zwei Jahren Bauzeit wurde sie am 21. Februar 1999 eingeweiht. Für die über 2.800 Mitglieder ist sie das Zentrum der Jüdischen Gemeinde Duisburg-Mülheim/Ruhr-Oberhausen.
Die monolithisch geprägte Synagoge hat die Form eines aufgefächerten Buches, wobei sie stilistisch die Form eines Sterns mit der Form einer Buchseite verbindet. Die Nutzfläche beträgt etwa 1.600 m², aufgeteilt auf die eigentliche − mit der Stirnwand nach Osten zeigende − Synagoge und einen, durch ein Glasatrium verbundenen, großen Saal mit Bühne. Zusätzlich gibt es eine Bibliothek, Büros, Klassenräume, drei Wohnungen und die Räume des Kinder- und Jugendzentrums. Die fünf unverputzten Stahlbetonbögen nehmen vielfältigen Bezug zur jüdischen Kultur und Geschichte, unter anderem zum Pentateuch und zu den fünf Standorten der Gemeinde ab dem 13. Jahrhundert in Duisburg. Sie können auch als die fünf Finger einer offenen Hand interpretiert werden, die die Offenheit des Judentums symbolisieren. (quelle: wikipedia.de)
Kontorhaus
01/2008
Kontorhaus - Duisburg I
Das Kontorhaus war das erste Zeichen für eine Veränderung im Innenhafen: Der unansehnlich wirkende "Kasten" neben der Schwanentor-Brücke wurde ein Vorzeigeprojekt für den Wandel des Innenhafens zu einem modernen Dienstleistungsstandort. Dabei musste das einst von der Firma Lehnkering & Cie erbaute Speichergebäude im Sinne des Denkmalschutzes behandelt werden. Das waren nicht nur die Denkmalpfleger dem markanten Bauwerk schuldig. Lehnkering hat seit über 100 Jahren die Geschicke des Duisburger Hafens und vor allem den Innenhafen durch seine Speicher und Verwaltungsgebäude geprägt. Firmengründer Carl Lehnkering ließ 1886 neben der Schwanentor-Brücke ein hölzernes Getreidelager errichten, das nach zwei Jahren die erste Aufzugsanlage und einen sechsgeschossigen, massiven Speicheranbau erhielt. Die Anlage brannte 1889 ab und wurde 1913 erneuert. Der heute noch erhaltene Speicherbau wurde 1914 in Betrieb genommen. Der Zweite Weltkrieg hinterließ Spuren an Turm, Dächern und Obergeschossen. Erst 1954 war der Wiederaufbau abgeschlossen.
Die Metallgesellschaft Frankfurt begann 1993 mit dem Umbau des Speichers in ein Büro- und Dienstleistungsgebäude, dem heutigen Kontorhaus, das zwei Jahre später im neuen Glanz erstrahlte und seitdem Platz für rund 380 Arbeitsplätze bietet. Um die technischen und räumlichen Voraussetzungen für einen modernen Bürobetrieb zu schaffen, wurde die Rückfassade des Gebäudes in Abstimmung mit den Denkmalschützern aufgeschnitten und weiträumig geöffnet. So konnte das Tageslicht auch den Innenbereich erhellen. Darüber hinaus entstand ein attraktiver, geschützter Hofbereich, der begrünt wurde. (Quelle: innenhafen-portal.de)
Kontorhaus - Duisburg II
Brotkorb des Ruhrgebiets
Im Zuge der Weiterentwicklung der Bergbautechnik sank deren Raumbedarf. Da gleichzeitig aber immer mehr Menschen im Einzugsgebiet durch den aufstrebenden Bergbau und die Montanindustrie zu versorgen waren, nahmen die Getreidemühlen und -silos mit ihren markanten Speichergebäuden an vielen Stellen ihren Platz ein. So entstand um 1900 im Innenhafen das Zentrum des deutschen Getreidehandels. Aus dieser Zeit rührt auch der Beiname des Innenhafens "Brotkorb des Ruhrgebiets". Der durch den Bau entstandene Wettbewerb mit den Ruhrorter Häfen führte 1905 zur Gründung einer gemeinsamen Verwaltungsgesellschaft
1860 erwirbt Wilhelm Vedder eine Liegenschaft zum Betrieb einer Mühle. Sein 1900 errichteter Erweiterungsbau ist heute unter dem Namen Küppersmühle bekannt. 1870 erstehen die Gebrüder Heuser ein Grundstück am Marientor, Carl Lehnkering, seit 1886 am Zollhafen ansässig, errichtet noch im gleichen Jahr ein Getreidelager am Schwanentor, 1885 erwirbt die Märkische Mühlen AG bzw. Rosiny Mühlen AG die Grundstücke, auf denen heute das Stadtarchiv und das Kultur- und Stadthistorische Museum stehen.
Auch reißen Feuersbrünste - hervorgerufen u.a. durch Staubexplosionen - immer wieder große Lücken in die Silo-Skyline des Innenhafens und bedrohen durch ihre unmittelbare Nähe zur City ständig die Innenstadt. So fällt 1913 der alte 6stöckige Lehnkering Speicher dem Feuer zum Opfer, 1933 geht der Speicher der Rheinisch-Westfälischen Speditionsgesellschaft, vormals Flechtheim, in Flammen auf. Großen Einfluss auf die Stadt hat 1929 der Brand des Mühlengebäudes der Firma Koch & Co am Schwanentor, das unmittelbar an die Altstadt grenzt. Nach dem Großbrand, der bis zum Rathaus vorzudringen droht, verweigert die Stadt aus Sicherheitsgründen den Wiederaufbau und denkt über Pläne nach, hier eine Uferpromenade in Form einer Hafenallee entstehen zu lassen.
Nach dem auch die Zeit der Getreidemühlen in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts abgelaufen war, weil Getreidehandel und Verarbeitungszentren der Internationalisierung der Märkte folgend an die Häfen der Nordsee zogen, büßte der Innenhafen seine wirtschaftliche Kraft endgültig ein. Hinzu kamen neue Anforderungen an Häfen. Lager- und Gewerbehallen prägten nunmehr die Nutzung. Das Areal verödete zunehmend. In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts drohte den alten Getreidespeichern sogar der Abriss. Dies wurde von einer Bürgerinitiative jedoch verhindert. Bereits in den 70er Jahren begann das Nachdenken über die Folgenutzung der Flächen und Großbauten. Das Gelände gehörte zu dieser Zeit noch der Duisburg Ruhrorter Hafen AG und die Gebäude privaten Eigentümern.
Das Gebiet versperrte der Duisburger City den Zugang zum Wasser, da es die Innenstadt nach Norden hin abschließt. Das sollte sich erst in den 1980er Jahren mit der Errichtung von modernen Wohnhäusern unter anderem entlang der Stadtmauer ändern. Es entstand ein Stück "Promenadenpark", der zeigte, wie attraktiv ein Stadtteil am Hafen sein kann. Allerdings fehlte eine Gesamtkonzeption für das alte Industrieareal. Mit der Stahlkrise der 80er wurde der Strukturwandel des Ruhrgebietes erforderlich. Dieser machte neue Wege der Stadtplanung notwendig. Im Rahmen der IBA begann die weitere Umgestaltung des Innenhafengeländes. Als eines der ersten Projekte wurde für den Duisburger Innenhafen ein Wettbewerb ausgeschrieben, um hier einen Gewerbe-, Dienstleistungs- und Wohnstandort zu entwickeln. Den Zuschlag bekam Sir Norman Forster (zusammen u.a. mit der nordrheinwestfälischen Landesentwicklungsgesellschaft LEG), der einen preisgekrönten Masterplan vorlegte, dessen Verwirklichung 1992 vom Rat der Stadt Duisburg beschlossen wurde. Für die Umsetzung des Konzeptes wurde 1993 die Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH (DIE) gegründet, an der das Land Nordrhein-Westfalen und die Stadt Duisburg zu gleichen Teilen beteiligt sind. Sie residiert im Hafenforum, das mit seinem interessanten alten hölzernen Trägerwerk von Sir Norman Foster umgestaltet wurde.
(Quelle: flaechennutzung.nrw.de & innenhafen-portal.de)
Das Kontorhaus war das erste Zeichen für eine Veränderung im Innenhafen: Der unansehnlich wirkende "Kasten" neben der Schwanentor-Brücke wurde ein Vorzeigeprojekt für den Wandel des Innenhafens zu einem modernen Dienstleistungsstandort. Dabei musste das einst von der Firma Lehnkering & Cie erbaute Speichergebäude im Sinne des Denkmalschutzes behandelt werden. Das waren nicht nur die Denkmalpfleger dem markanten Bauwerk schuldig. Lehnkering hat seit über 100 Jahren die Geschicke des Duisburger Hafens und vor allem den Innenhafen durch seine Speicher und Verwaltungsgebäude geprägt. Firmengründer Carl Lehnkering ließ 1886 neben der Schwanentor-Brücke ein hölzernes Getreidelager errichten, das nach zwei Jahren die erste Aufzugsanlage und einen sechsgeschossigen, massiven Speicheranbau erhielt. Die Anlage brannte 1889 ab und wurde 1913 erneuert. Der heute noch erhaltene Speicherbau wurde 1914 in Betrieb genommen. Der Zweite Weltkrieg hinterließ Spuren an Turm, Dächern und Obergeschossen. Erst 1954 war der Wiederaufbau abgeschlossen.
Die Metallgesellschaft Frankfurt begann 1993 mit dem Umbau des Speichers in ein Büro- und Dienstleistungsgebäude, dem heutigen Kontorhaus, das zwei Jahre später im neuen Glanz erstrahlte und seitdem Platz für rund 380 Arbeitsplätze bietet. Um die technischen und räumlichen Voraussetzungen für einen modernen Bürobetrieb zu schaffen, wurde die Rückfassade des Gebäudes in Abstimmung mit den Denkmalschützern aufgeschnitten und weiträumig geöffnet. So konnte das Tageslicht auch den Innenbereich erhellen. Darüber hinaus entstand ein attraktiver, geschützter Hofbereich, der begrünt wurde. (Quelle: innenhafen-portal.de)
Kontorhaus - Duisburg II
Brotkorb des Ruhrgebiets
Im Zuge der Weiterentwicklung der Bergbautechnik sank deren Raumbedarf. Da gleichzeitig aber immer mehr Menschen im Einzugsgebiet durch den aufstrebenden Bergbau und die Montanindustrie zu versorgen waren, nahmen die Getreidemühlen und -silos mit ihren markanten Speichergebäuden an vielen Stellen ihren Platz ein. So entstand um 1900 im Innenhafen das Zentrum des deutschen Getreidehandels. Aus dieser Zeit rührt auch der Beiname des Innenhafens "Brotkorb des Ruhrgebiets". Der durch den Bau entstandene Wettbewerb mit den Ruhrorter Häfen führte 1905 zur Gründung einer gemeinsamen Verwaltungsgesellschaft
1860 erwirbt Wilhelm Vedder eine Liegenschaft zum Betrieb einer Mühle. Sein 1900 errichteter Erweiterungsbau ist heute unter dem Namen Küppersmühle bekannt. 1870 erstehen die Gebrüder Heuser ein Grundstück am Marientor, Carl Lehnkering, seit 1886 am Zollhafen ansässig, errichtet noch im gleichen Jahr ein Getreidelager am Schwanentor, 1885 erwirbt die Märkische Mühlen AG bzw. Rosiny Mühlen AG die Grundstücke, auf denen heute das Stadtarchiv und das Kultur- und Stadthistorische Museum stehen.
Auch reißen Feuersbrünste - hervorgerufen u.a. durch Staubexplosionen - immer wieder große Lücken in die Silo-Skyline des Innenhafens und bedrohen durch ihre unmittelbare Nähe zur City ständig die Innenstadt. So fällt 1913 der alte 6stöckige Lehnkering Speicher dem Feuer zum Opfer, 1933 geht der Speicher der Rheinisch-Westfälischen Speditionsgesellschaft, vormals Flechtheim, in Flammen auf. Großen Einfluss auf die Stadt hat 1929 der Brand des Mühlengebäudes der Firma Koch & Co am Schwanentor, das unmittelbar an die Altstadt grenzt. Nach dem Großbrand, der bis zum Rathaus vorzudringen droht, verweigert die Stadt aus Sicherheitsgründen den Wiederaufbau und denkt über Pläne nach, hier eine Uferpromenade in Form einer Hafenallee entstehen zu lassen.
Nach dem auch die Zeit der Getreidemühlen in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts abgelaufen war, weil Getreidehandel und Verarbeitungszentren der Internationalisierung der Märkte folgend an die Häfen der Nordsee zogen, büßte der Innenhafen seine wirtschaftliche Kraft endgültig ein. Hinzu kamen neue Anforderungen an Häfen. Lager- und Gewerbehallen prägten nunmehr die Nutzung. Das Areal verödete zunehmend. In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts drohte den alten Getreidespeichern sogar der Abriss. Dies wurde von einer Bürgerinitiative jedoch verhindert. Bereits in den 70er Jahren begann das Nachdenken über die Folgenutzung der Flächen und Großbauten. Das Gelände gehörte zu dieser Zeit noch der Duisburg Ruhrorter Hafen AG und die Gebäude privaten Eigentümern.
Das Gebiet versperrte der Duisburger City den Zugang zum Wasser, da es die Innenstadt nach Norden hin abschließt. Das sollte sich erst in den 1980er Jahren mit der Errichtung von modernen Wohnhäusern unter anderem entlang der Stadtmauer ändern. Es entstand ein Stück "Promenadenpark", der zeigte, wie attraktiv ein Stadtteil am Hafen sein kann. Allerdings fehlte eine Gesamtkonzeption für das alte Industrieareal. Mit der Stahlkrise der 80er wurde der Strukturwandel des Ruhrgebietes erforderlich. Dieser machte neue Wege der Stadtplanung notwendig. Im Rahmen der IBA begann die weitere Umgestaltung des Innenhafengeländes. Als eines der ersten Projekte wurde für den Duisburger Innenhafen ein Wettbewerb ausgeschrieben, um hier einen Gewerbe-, Dienstleistungs- und Wohnstandort zu entwickeln. Den Zuschlag bekam Sir Norman Forster (zusammen u.a. mit der nordrheinwestfälischen Landesentwicklungsgesellschaft LEG), der einen preisgekrönten Masterplan vorlegte, dessen Verwirklichung 1992 vom Rat der Stadt Duisburg beschlossen wurde. Für die Umsetzung des Konzeptes wurde 1993 die Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH (DIE) gegründet, an der das Land Nordrhein-Westfalen und die Stadt Duisburg zu gleichen Teilen beteiligt sind. Sie residiert im Hafenforum, das mit seinem interessanten alten hölzernen Trägerwerk von Sir Norman Foster umgestaltet wurde.
(Quelle: flaechennutzung.nrw.de & innenhafen-portal.de)
Uerdinger Rheinbrücke
07/2007
Uerdinger Rheinbrücke II
Die Geschichte der Uerdinger Brücke:
Seit 1928 begann man in der Krefelder Presse, die Möglichkeit eines Brückenschlages am Rheinufer gegenüber von Mündelheim zu diskutieren. Doch an eine Realisierung ließ sich in Zeiten der Weltwirtschaftskrise und danach in den Wirren zum Ende der Weimarer Republik kaum denken. Kaum an der Macht, sahen die Nationalsozialisten allerdings dann in dem Brückenbauprojekt eine dreifache Chance: zum einen würde das Aufgreifen der alten Pläne und die Errichtung einer repräsentativen Brücke im entmilitarisierten Rheinland gehöriges Prestige einbringen, zum zweiten sah man schon den späteren strategischen Wert eines solchen Bauwerks und zum dritten war hier ein erstes Arbeitsfeld für die in den Reichsarbeitsdienst gezwungenen Arbeitslosen.
Keine drei Jahre später, am 7. Juni 1936, konnte die Brücke als "Adolf-Hitler-Brücke" in Betrieb genommen werden. Der Bau hatte 6,3 Millionen Reichsmark verschlungen. Doch die Brücke sollte nicht einmal neun Jahre ihren Dienst tun. Am 4. März 1945 erzitterte sie unter einer Detonation. Minuten später sank die Mitte der Brücke mit über 3.000 Tonnen Stahl langsam in den Rhein. Die letzten Reste der deutschen Truppen hatten nach ihrem Rückzug auf dem Mündelheimer Rheinufer Sprengladungen gezündet, um den nachrückenden amerikanischen Verbänden den Weg über den Strom zu blockieren. Erst Anfang 1949 ging man an den Wiederaufbau. Da große Teile der alten Konstruktion wiederverwendet werden konnten, dauerten die Arbeiten nur knapp zwei Jahre.
Am 4. November 1950 konnte die Krefelder Rheinbrücke von dem nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Karl Arnold dem Verkehr übergeben werden. Als Anschluss der südlichen Stadtteile Duisburgs an das linksrheinische Autobahnnetz und der weiteren Anbindung in die Niederlande ist sie heute aus der Verkehrsinfrastruktur Duisburgs nicht mehr wegzudenken. (Quelle: Carsten Witte, Niederrheinische Blätter)
Uerdinger Rheinbrücke III
Manche Fotos haben ihre Geschichte, auch diese Fotos haben eine:
Nachdem ich das Sonnenrad auf Zollverein fotografierte, dachte ich mir, das um die späte Zeit wohl nicht soviel Verkehr auf der Uerdinger Brücke wäre und man ein paar gute Fotos von der Fahrbahnmitte aus machen könnte.
Als ich dann dort war sah ich meine Hoffnung war vergebens. Der Verkehr war, bis auf wenige Ausnahmen kurzer Ruhe, fast durchgehend. Trotzdem, ich wollte meine Fotos! Also am Straßenrand mein Stativ aufgebaut, Kamera drauf und Rucksack drunter gehangen. Und wenn alles frei war zur Fahrbahnmitte alles ausrichten und los. Fast jedes Mal wenn ich in der Fahrbahnmitte stand und die Reihe lief kam ein Fahrzeug. Also Belichtungsreihe unterbrechen, Ausrüstung schnappen, zur Seite an den Fahrbahnrand gehen, Fahrzeug vorbeilassen, wieder zurück zur Fahrbahnmitte, Kamera ausrichten und alles von vorne. Ich schätze das ist mir so 40 – 50 Mal ergangen, oder mehr. Der, nicht anerkannte, Rekord für Stativ und Kamera hin und zurückschleppen (Kurzstrecke) ist an diesem Morgen von mir neu definiert worden. Und die ganze Zeit donnerte einen der Verkehr um die Ohren (Geschwindigkeitsbegrenzung 70 km/h), die einen schneller, die anderen langsamer (ich bin keine Radarfalle!). Nach einer gewissen Zeit hatte man es im Gehör ob was kommt oder nicht. Ich brauchte die Zeit von 00:40 bis 02:30 für drei einigermaßen vernünftige Belichtungsreihen!
Einen Taxifahrer, er fuhr erst von Krefeld nach Duisburg und kam dann zurück, musste ich mehrfach versichern das ich keine Geschwindigkeitsmessung durchführe.
Gesagt, getan am 29. abends hatte ich ein wenig Zeit. Die Ausrüstung in den Kofferraum und ab zur Uerdinger Brücke. Gegen viertel vor zwei parkte ich vor der Brücke, LED Taschenlampe um den Hals gehangen, den Fotorucksack auf den Rücken den Hut noch mal gerade gerückt und los. Am Fahrbahnrand bis hinter den ersten Brückenpfeiler, Stativ aufbauen, Kamera aufsetzen und alles einstellen. So jetzt stehe ich hier am Fahrbahnrand, habe eine Vorstellung was für Bilder ich machen will und was mir entgegensteht ist eine unregelmäßige Flut von Fahrzeugen. Egal, der Zweck heiligt die Mittel (angebliches Ordensmotto der Jesuiten). Fünf Minuten nach zwei, eine Verkehrlücke (kein Auto zu sehen und zu hören), ab in die Fahrbahnmitte Kamera aufbauen DRI-Knecht Los. Wenn Fahrzeuge zu sehen fahren habe ich mit der LED Taschenlampe Zeichen gegeben, die meisten reduzierten ihre Geschwindigkeit und fuhren im angemessenen Abstand vorbei. Nur bei größeren Fahrzeugansammlungen oder bei denjenigen die den Verstand im rechten Fuß haben (erkennt man daran wenn der Gedanke kommt sinkt dieser Fuß nieder) verließ ich die Fahrbahnmitte. Bei manchen hätte ich gern mal mit den Argumentationsverstärker (Maglite) an die Seitenscheibe geklopft. Ich möchte gar nicht wissen was für einen verrückten Eindruck ich auf all die Autofahrer machte, da steht einer in der Fahrbahnmitte in Lederjacke und Hut und gibt Lichtzeichen.
Fünf Minuten vor Drei, alle meine Sachen gepackt den Rucksack auf den Rücken und wieder zurück zum Auto. Ich bin keine hundert Meter unterwegs da sehe ich wie von der Duisburger Seite ein Polizeifahrzeug kommt (unschwer zu erkennen am typischen Dachaufbau). Der Wagen hält an der gegenüberliegenden Spur am Fahrbahnrand, ungefähr auf meiner Höhe, und die Fahrerscheibe fährt runter.
Ich gehe bis zur Fahrbahnmitte und frage ob sie etwas von mir wünschen. Der Verkehr läuft ruhig zwischen uns hindurch (bei Polizeifahrzeugen fahren 99,9% aller Autofahrer irgendwie ruhiger), ich sehe einen älteren grauhaarigen Polizeibeamten am Steuer und eine jüngere blonde Beamtin daneben. Der Polizist sagt mir es gab mehrerer Anrufe dass da einer mitten auf der Brücke steht und Fotos macht. Ja antwortete ich (mit einem Stativ auf den Rücken ist leugnen zwecklos), ich bin fertig und gehe jetzt zurück zu meinen Wagen der am Ende der Brücke steht. Ja den hätten sie schon gesehen, sagte der Beamte zu mir, sie dürfen nicht auf der Fahrbahn laufen sie müssen auf den Fußgängerweg. Ich drehte mich kurz um und sagte den Beamten, mit meinen Klamotten über DAS Geländer (dreckig)? In dem Moment wurden die Polizisten von einem anhaltenden Lieferwagen abgelenkt, der Fahrer brauchte eine Auskunft. Ich zündete mir eine Zigarette an, drehte mich um, ging wieder zum Fahrbahnrand und lief wieder äußerst rechts am Fahrbahnrand zurück zu meinen Wagen.
Der Polizeiwagen wendete, setzte sich ca. 5 Meter hinter meiner Person, mit Blaulicht und Warnblinklampen, und folgte mir. Ich drehte mich nicht um. Eine Zigarettenlänge brauchte ich bis zu meinen Wagen und die ganze Zeit eskortierte mich der Polizeiwagen. Als ich den Kofferraum öffnete fuhren die Beamten an mir vorbei und ich winkte Ihnen zu.
Die Geschichte der Uerdinger Brücke:
Seit 1928 begann man in der Krefelder Presse, die Möglichkeit eines Brückenschlages am Rheinufer gegenüber von Mündelheim zu diskutieren. Doch an eine Realisierung ließ sich in Zeiten der Weltwirtschaftskrise und danach in den Wirren zum Ende der Weimarer Republik kaum denken. Kaum an der Macht, sahen die Nationalsozialisten allerdings dann in dem Brückenbauprojekt eine dreifache Chance: zum einen würde das Aufgreifen der alten Pläne und die Errichtung einer repräsentativen Brücke im entmilitarisierten Rheinland gehöriges Prestige einbringen, zum zweiten sah man schon den späteren strategischen Wert eines solchen Bauwerks und zum dritten war hier ein erstes Arbeitsfeld für die in den Reichsarbeitsdienst gezwungenen Arbeitslosen.
Keine drei Jahre später, am 7. Juni 1936, konnte die Brücke als "Adolf-Hitler-Brücke" in Betrieb genommen werden. Der Bau hatte 6,3 Millionen Reichsmark verschlungen. Doch die Brücke sollte nicht einmal neun Jahre ihren Dienst tun. Am 4. März 1945 erzitterte sie unter einer Detonation. Minuten später sank die Mitte der Brücke mit über 3.000 Tonnen Stahl langsam in den Rhein. Die letzten Reste der deutschen Truppen hatten nach ihrem Rückzug auf dem Mündelheimer Rheinufer Sprengladungen gezündet, um den nachrückenden amerikanischen Verbänden den Weg über den Strom zu blockieren. Erst Anfang 1949 ging man an den Wiederaufbau. Da große Teile der alten Konstruktion wiederverwendet werden konnten, dauerten die Arbeiten nur knapp zwei Jahre.
Am 4. November 1950 konnte die Krefelder Rheinbrücke von dem nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Karl Arnold dem Verkehr übergeben werden. Als Anschluss der südlichen Stadtteile Duisburgs an das linksrheinische Autobahnnetz und der weiteren Anbindung in die Niederlande ist sie heute aus der Verkehrsinfrastruktur Duisburgs nicht mehr wegzudenken. (Quelle: Carsten Witte, Niederrheinische Blätter)
Uerdinger Rheinbrücke III
Manche Fotos haben ihre Geschichte, auch diese Fotos haben eine:
Nachdem ich das Sonnenrad auf Zollverein fotografierte, dachte ich mir, das um die späte Zeit wohl nicht soviel Verkehr auf der Uerdinger Brücke wäre und man ein paar gute Fotos von der Fahrbahnmitte aus machen könnte.
Als ich dann dort war sah ich meine Hoffnung war vergebens. Der Verkehr war, bis auf wenige Ausnahmen kurzer Ruhe, fast durchgehend. Trotzdem, ich wollte meine Fotos! Also am Straßenrand mein Stativ aufgebaut, Kamera drauf und Rucksack drunter gehangen. Und wenn alles frei war zur Fahrbahnmitte alles ausrichten und los. Fast jedes Mal wenn ich in der Fahrbahnmitte stand und die Reihe lief kam ein Fahrzeug. Also Belichtungsreihe unterbrechen, Ausrüstung schnappen, zur Seite an den Fahrbahnrand gehen, Fahrzeug vorbeilassen, wieder zurück zur Fahrbahnmitte, Kamera ausrichten und alles von vorne. Ich schätze das ist mir so 40 – 50 Mal ergangen, oder mehr. Der, nicht anerkannte, Rekord für Stativ und Kamera hin und zurückschleppen (Kurzstrecke) ist an diesem Morgen von mir neu definiert worden. Und die ganze Zeit donnerte einen der Verkehr um die Ohren (Geschwindigkeitsbegrenzung 70 km/h), die einen schneller, die anderen langsamer (ich bin keine Radarfalle!). Nach einer gewissen Zeit hatte man es im Gehör ob was kommt oder nicht. Ich brauchte die Zeit von 00:40 bis 02:30 für drei einigermaßen vernünftige Belichtungsreihen!
Einen Taxifahrer, er fuhr erst von Krefeld nach Duisburg und kam dann zurück, musste ich mehrfach versichern das ich keine Geschwindigkeitsmessung durchführe.
Gesagt, getan am 29. abends hatte ich ein wenig Zeit. Die Ausrüstung in den Kofferraum und ab zur Uerdinger Brücke. Gegen viertel vor zwei parkte ich vor der Brücke, LED Taschenlampe um den Hals gehangen, den Fotorucksack auf den Rücken den Hut noch mal gerade gerückt und los. Am Fahrbahnrand bis hinter den ersten Brückenpfeiler, Stativ aufbauen, Kamera aufsetzen und alles einstellen. So jetzt stehe ich hier am Fahrbahnrand, habe eine Vorstellung was für Bilder ich machen will und was mir entgegensteht ist eine unregelmäßige Flut von Fahrzeugen. Egal, der Zweck heiligt die Mittel (angebliches Ordensmotto der Jesuiten). Fünf Minuten nach zwei, eine Verkehrlücke (kein Auto zu sehen und zu hören), ab in die Fahrbahnmitte Kamera aufbauen DRI-Knecht Los. Wenn Fahrzeuge zu sehen fahren habe ich mit der LED Taschenlampe Zeichen gegeben, die meisten reduzierten ihre Geschwindigkeit und fuhren im angemessenen Abstand vorbei. Nur bei größeren Fahrzeugansammlungen oder bei denjenigen die den Verstand im rechten Fuß haben (erkennt man daran wenn der Gedanke kommt sinkt dieser Fuß nieder) verließ ich die Fahrbahnmitte. Bei manchen hätte ich gern mal mit den Argumentationsverstärker (Maglite) an die Seitenscheibe geklopft. Ich möchte gar nicht wissen was für einen verrückten Eindruck ich auf all die Autofahrer machte, da steht einer in der Fahrbahnmitte in Lederjacke und Hut und gibt Lichtzeichen.
Fünf Minuten vor Drei, alle meine Sachen gepackt den Rucksack auf den Rücken und wieder zurück zum Auto. Ich bin keine hundert Meter unterwegs da sehe ich wie von der Duisburger Seite ein Polizeifahrzeug kommt (unschwer zu erkennen am typischen Dachaufbau). Der Wagen hält an der gegenüberliegenden Spur am Fahrbahnrand, ungefähr auf meiner Höhe, und die Fahrerscheibe fährt runter.
Ich gehe bis zur Fahrbahnmitte und frage ob sie etwas von mir wünschen. Der Verkehr läuft ruhig zwischen uns hindurch (bei Polizeifahrzeugen fahren 99,9% aller Autofahrer irgendwie ruhiger), ich sehe einen älteren grauhaarigen Polizeibeamten am Steuer und eine jüngere blonde Beamtin daneben. Der Polizist sagt mir es gab mehrerer Anrufe dass da einer mitten auf der Brücke steht und Fotos macht. Ja antwortete ich (mit einem Stativ auf den Rücken ist leugnen zwecklos), ich bin fertig und gehe jetzt zurück zu meinen Wagen der am Ende der Brücke steht. Ja den hätten sie schon gesehen, sagte der Beamte zu mir, sie dürfen nicht auf der Fahrbahn laufen sie müssen auf den Fußgängerweg. Ich drehte mich kurz um und sagte den Beamten, mit meinen Klamotten über DAS Geländer (dreckig)? In dem Moment wurden die Polizisten von einem anhaltenden Lieferwagen abgelenkt, der Fahrer brauchte eine Auskunft. Ich zündete mir eine Zigarette an, drehte mich um, ging wieder zum Fahrbahnrand und lief wieder äußerst rechts am Fahrbahnrand zurück zu meinen Wagen.
Der Polizeiwagen wendete, setzte sich ca. 5 Meter hinter meiner Person, mit Blaulicht und Warnblinklampen, und folgte mir. Ich drehte mich nicht um. Eine Zigarettenlänge brauchte ich bis zu meinen Wagen und die ganze Zeit eskortierte mich der Polizeiwagen. Als ich den Kofferraum öffnete fuhren die Beamten an mir vorbei und ich winkte Ihnen zu.
Landschaftspark Duisburg Nord - Torpedowagen
07/2007
T22 – Torpedowagen I
In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung in die Gießerei (Grauguss) oder zum Konverter befördert.
Damit das 1.400°C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Die topfförmigen Pfannenwagen werden zudem mit einem Deckel abgedeckt.
T22 – Torpedowagen II
Der Name Torpedowagen leitet sich von der charakteristischen Form ab, die an einen Torpedo erinnert, da es sich um einen langgestreckten Behälter zwischen zwei Drehgestellen handelt. Dieser Behälter kann mittels eines im Stahlwerk aufgestellten Antriebs, der in die Mechanik des stehenden Wagens eingreift, gedreht werden, um ihn zu entleeren.
Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die Wagen sind teilweise wegen übergroßen Lichtraumprofiles nur auf Gleisabschnitten innerhalb des Hüttenwerkes einsetzbar, auf denen der Roheisentransport stattfindet. Eine Ausnahme besteht im Saarland, wo etwas kleinere Lichtraumprofil-konforme Torpedowagen auf öffentlichen Gleisen zum Stahlwerk rollen. Ein typischer Torpedowagen fasst 160 Tonnen flüssiges Eisen; ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen.
T22 – Torpedowagen III
In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung in die Gießerei (Grauguss) oder zum Konverter befördert.
Damit das 1.400°C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Die topfförmigen Pfannenwagen werden zudem mit einem Deckel abgedeckt.
T22 – Torpedowagen II
Der Name Torpedowagen leitet sich von der charakteristischen Form ab, die an einen Torpedo erinnert, da es sich um einen langgestreckten Behälter zwischen zwei Drehgestellen handelt. Dieser Behälter kann mittels eines im Stahlwerk aufgestellten Antriebs, der in die Mechanik des stehenden Wagens eingreift, gedreht werden, um ihn zu entleeren.
Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die Wagen sind teilweise wegen übergroßen Lichtraumprofiles nur auf Gleisabschnitten innerhalb des Hüttenwerkes einsetzbar, auf denen der Roheisentransport stattfindet. Eine Ausnahme besteht im Saarland, wo etwas kleinere Lichtraumprofil-konforme Torpedowagen auf öffentlichen Gleisen zum Stahlwerk rollen. Ein typischer Torpedowagen fasst 160 Tonnen flüssiges Eisen; ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen.
T22 – Torpedowagen III
Theater Duisburg
05/2007
Theater Duisburg / "5 Arcs mal 5"
Eine stille Kunst der Form trifft die laute beredende Kunst des Schauspiels. Dieser Gegensatz des Ausdrucks findet sich auch optisch wieder. Der in einem Rostton gehaltene Stahl trifft auf die strahlend weiße Oberfläche des im Neoklassizismus gebauten Theaters.
Eine stille Kunst der Form trifft die laute beredende Kunst des Schauspiels. Dieser Gegensatz des Ausdrucks findet sich auch optisch wieder. Der in einem Rostton gehaltene Stahl trifft auf die strahlend weiße Oberfläche des im Neoklassizismus gebauten Theaters.
Friedrich Ebert Brücke
04/2007
Friedrich-Ebert Brücke
Die Friedrich-Ebert-Brücke über den Rhein verbindet die beiden Duisburger Stadtteile Ruhrort und Homberg. Sie wurde zwischen 1951-1954 als Ersatz für die 1945 gesprengte Admiral-Scheer-Brücke gebaut. Bei der Friedrich-Ebert-Brücke handelt es sich um eine Schrägseilbrücke [Unechte Hängebrücke (selbstverankerte Hängebrücke)] mit einer Hauptspannweite von 285,5m.
Die Friedrich-Ebert-Brücke über den Rhein verbindet die beiden Duisburger Stadtteile Ruhrort und Homberg. Sie wurde zwischen 1951-1954 als Ersatz für die 1945 gesprengte Admiral-Scheer-Brücke gebaut. Bei der Friedrich-Ebert-Brücke handelt es sich um eine Schrägseilbrücke [Unechte Hängebrücke (selbstverankerte Hängebrücke)] mit einer Hauptspannweite von 285,5m.
Landschaftspark Duisburg Nord - Der Schlund des Krokodils
02/2007
Der Schlund des Krokodils
Mich reizte das das Maul des Krokodils so schön auf den roten Horizont zielt. Ich habe bewußt das starke Gegenlicht in Kauf genommen um diese seltene Perspektive abzulichten. Man könnte glauben ein Schritt nach links und das Krokodil verschluckt das Windrad.
Mich reizte das das Maul des Krokodils so schön auf den roten Horizont zielt. Ich habe bewußt das starke Gegenlicht in Kauf genommen um diese seltene Perspektive abzulichten. Man könnte glauben ein Schritt nach links und das Krokodil verschluckt das Windrad.
Landschaftspark Duisburg Nord - Cowper 2006
12/2006
The Big Cowper
Die Cowper (Winderhitzer) des Hochofen 5 im Landschaftspark Duisburg-Nord.
In den Cowper wird der zur Stahlerzeugung notwendige Heißwind für den Hochofen erzeugt. Beim Einblasen in den Hochofen ist eine möglichst konstante Heißwindtemperatur von etwa 1200 °C notwendig.
Nachts werden die Industrieanlagen durch die farbige Beleuchtung von Jonathan Park in Szene gesetzt. Diese Installation verleiht dem Park sein futuristisches Aussehen.
The Big Cowper II
Cowper - Seite
Die Cowper (Winderhitzer) des Hochofen 5 im Landschaftspark Duisburg-Nord.
In den Cowper wird der zur Stahlerzeugung notwendige Heißwind für den Hochofen erzeugt. Beim Einblasen in den Hochofen ist eine möglichst konstante Heißwindtemperatur von etwa 1200 °C notwendig.
Nachts werden die Industrieanlagen durch die farbige Beleuchtung von Jonathan Park in Szene gesetzt. Diese Installation verleiht dem Park sein futuristisches Aussehen.
The Big Cowper II
Cowper - Seite
